ECONOMÍA

Lima, la difícil (Difícil moverse en ella) – Parte 1

Fuente: Todoautos

¿Competencia se traduce en eficiencia? El caso (caos) del sistema de transporte público limeño.

El pasado 26 de abril, el observatorio Lima Como Vamos publicó su VII Informe de Percepción sobre Calidad de Vida 2016. En este se muestra el tiempo que demoran los limeños en ir a trabajar o estudiar: el 56.9% demora entre 15 minutos y una hora, y el 24% viaja más de 1 hora solo de ida. Asimismo, la gran mayoría de personas utilizan el autobús como principal medio de transporte y así vayamos al distrito vecino o pasemos por la Vía Expresa, la Panamericana Sur o Norte, la Av. Javier Prado y un largo etcétera, todos somos afectados por el congestionamiento vehicular.

¿Cómo llegamos a dónde estamos?

Durante la década de 1990, la reestructuración económica trajo varios cambios importantes. En primer lugar, con la reducción de los aranceles de importación, se importó un gran número de vehículos nuevos. Si bien esto ayudó a modernizar parte de la flota, la nueva legislación también permitió la importación de vehículos usados. En segundo lugar, un gran número de trabajadores desempleados encontró una oportunidad en la conducción de taxis de nueva importación y “combis”. Provocándose así un incremento sustancial de vehículos menores en circulación. (Gilbert, 1996).

De acuerdo con la Municipalidad Metropolitana de Lima, en el 2013 se tenían 403 rutas activas (urbana, periférica e interconexión) y 156 rutas de Callao (interconexión). Estas rutas son agrupadas en 298 empresas de Transporte Público y se tenía una flota vehicular de 20644 vehículos (3220 buses, 9842 microbuses y 7582 Camionetas Rurales o “Combi”).

Un sistema de transporte público puede incluir diversos medios de transporte: autobuses, trolebuses (el Metropolitano), ferrocarril metropolitano (Metro), tranvías y ferry. En nuestra ciudad los principales medios utilizados son los buses y combis o coasters (Lima Cómo Vamos, 2017). La razón principal de su extendido uso no es su rapidez o conveniencia, sino ser las únicas alternativas disponibles para la mayoría de rutas de Lima.

esfwseObservatorio Lima Como Vamos (2017)

Cada empresa de transporte cuenta con diferentes precios según la distancia del recorrido del pasajero y tarifas reducidas por estatus universitario o escolar. Asimismo, los conductores no perciben un salario fijo, ellos ganan un porcentaje de los pasajes que recolectan en sus recorridos. Según Alegre (2016), este sistema de tipo “comisionista-afiliado” rige el transporte público desde 1991 y obliga a los conductores a tratar de recoger la mayor cantidad de clientes posibles.

Por otro lado, la desregulación presente en el sector se traduce en una acentuada expansión de las flotas de buses y taxis y un deterioro del orden y la disciplina asociadas con su operación. (Thomson & Bull, 2002). Este hecho se ve claramente en la superposición de rutas de distintas empresas que generan las “carreras” por captar la mayor cantidad de pasajeros a costa de su seguridad.

Entonces, ¿Es conveniente la competencia actual de los buses?

La teoría económica –y el tiempo que pasamos moviéndonos de un lugar a otro- nos diría que no. Las características del transporte público pueden volverla una industria con economías de alcance: donde la producción conjunta de dos o más bienes o servicios (es decir, por una sola empresa) es menos costosa que la producción de cada uno de ellos por separado (varias empresas).

El sistema de servicios de transporte público urbano ofrecido por un solo actor es común y básicamente similar en toda Europa: un organismo público controla la provisión de servicios de transporte colectivo y es responsable de la red de líneas que explota directamente o a través de empresas privadas a las que se les concede el derecho exclusivo de prestación de servicios por un tiempo estipulado. (Poelman & Dijkstra, 2015).

En Lima no se cuenta con un organismo único hasta el momento y el ejemplo de ordenamiento más cercano que tenemos son los corredores complementarios de Municipalidad de Lima. (Alegre, 2016). Asimismo, la Línea 1 del Metro y el Metropolitano manejan cada uno diferentes tarifas y billetes propios, elevando el costo final del usuario que debe tomar más de un medio de transporte para llegar a su destino.


Alegre, M. (2016). Transporte urbano: ¿Cómo resolver la movilidad en lima y callao? Lima: CIES.

Gilbert, A. (1996). The Mega-city in Latin America. United Nations University Press.

Lima Como Vamos. (2017). VII Informe de Percepción sobre Calidad de Vida. Lima: Asociación Unacem.

Municipalidad Metropolitana de Lima. (2013). La reforma del transporte en Lima. Gerencia de Transporte Urbano – MML.

Thomson, I & Bull, A. (2002). La congestión del tránsito urbano: causas y consecuencias económicas y sociales. CEPAL.

Poelman, H. & Dijkstra, L. (2015). Measuring access to public transport in European cities. Working Paper. European Comission.

Piero Córdova
Economista de la Universidad ESAN. Trabaja en Consultoría para la Industria Financiera en EY y sueña con cambiar el mundo un corazón a la vez.
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